Automobile : du linéaire au circulaire

Source : Snowmanradio sur Wikipedia.en

Selon le service géologique américain USGS, les réserves mondiales de plomb seront épuisées d’ici 2030 : une mauvaise nouvelle de plus pour l’industrie automobile qui en est la première consommatrice (60% de la production de ce métal lui est destinée). Plus largement, dans un contexte de très forte volatilité des prix, la dépendance aux matières premières représente une contrainte difficile à ignorer pour la production automobile, qui subit chaque année des surcoûts de plusieurs milliards d’euros.

J’ai déjà évoqué ici l’importance pour ce secteur de s’inscrire dans une logique d’innovation frugale. Il s’agit non seulement d’anticiper les pénuries, mais de créer de nouveaux paradigmes qui ouvrent la voie à une profitabilité durable. « Là où croît le péril croît aussi ce qui sauve », écrivait Friedrich Hölderlin : et si cette problématique d’approvisionnements était l’occasion parfaite de repenser le schéma linéaire de la production automobile ?

Le 19 Juin dernier, s’est tenu le sommet annuel sur l’économie circulaire organisé par la fondation Ellen MacArthur. Carlos Tavares, Directeur général délégué aux opérations de Renault, y a témoigné de l’engagement du constructeur français sur la voie des 3 R : Recycler, Réutiliser, Réparer.

Avec 12 millions de véhicules détruits par an dans l’Union européenne, les déchets automobiles constituent un véritable gisement de matériaux. Aujourd’hui, 25% du poids d’un véhicule Renault provient de matériaux recyclés ; à partir de 2015, la réglementation européenne sur les Véhicules Hors d’Usage (VHU) imposera que les véhicules soient recyclés à 85%. Sécuriser les apports de matières premières secondaires et investir dans des technologies de recyclage semblent incontournables ; Renault n’a d’ailleurs pas manqué d’investir dans des sociétés spécialisées dans la valorisation des produits en fin de vie.

Mais l’idéal est encore de ne pas avoir à recycler : intervenir en amont du recyclage par le biais du remanufacturing s’avère nettement plus profitable, aussi bien en termes d’économies de matières premières et d’énergie, que d’impact environnemental. A cet égard, il est intéressant que Carlos Tavares dans son intervention mette l’accent avant tout sur la profitabilité ; le souci de l’environnement est parfaitement secondaire par rapport à la création de valeur pour les actionnaires et les consommateurs.

Le remanufacturing (reconditionnement en bon français) n’est pas une activité nouvelle pour Renault, qui le pratique depuis 1949 dans son usine de Choisy-le-Roi. Le principe : remettre en état des pièces pour les rendre comme neuves. Destinées à la réparation de véhicules en cours d’usage, les pièces remanufacturées satisfont aux mêmes tests de qualités et bénéficient des mêmes garanties que les pièces neuves, mais sont de 30 à 50% moins chères. Autre avantage : lorsque la production en série de la pièce a été arrêtée, vous pouvez encore la trouver par ce biais. On est à contre-courant complet du principe d’obsolescence programmée, qui veut que des véhicules deviennent économiquement irréparables lorsque le coût de la réparation dépasse leur valeur résiduelle.

Cette offre a son coût (en main d’œuvre qualifiée notamment), mais elle présente pour le constructeur l’intérêt de fidéliser sa clientèle et d’augmenter les volumes de ventes des pièces de rechange. En termes d’innovation, les défis sont nombreux : créer des véhicules de plus en plus faciles à désassembler, presque intégralement recyclables, et dont les composants soient les plus interchangeables possible.

Le secteur du reconditionnement de pièces automobiles emploie en Europe 10 fois moins de personnes qu’aux États-Unis, pour un parc automobile équivalent, ce qui augure d’une belle marge de progression. La CLEPA (European Association of Automotive Suppliers) estime qu’il représente un marché de 8 à 10 milliards d’euros.

Au-delà de la question des économies de matières premières, l’idée de Renault – qui est aussi celle de Daimler avec Car2go – est d’évoluer vers une économie de la fonctionnalité. Là où le modèle actuel de transfert de propriété du constructeur vers l’utilisateur touche ses limites, la consommation automobile pourrait bien ressembler de plus en plus à celle de la téléphonie mobile. Un abonnement donnerait accès aux clients à un couple produit-service mis à disposition par un opérateur intégré.

L’idée de vendre de la mobilité et des services, plutôt que des véhicules, n’est pas neuve ; il y a dix ans déjà, elle avait été présentée devant la société Continental Automotive. Il ne s’est pas passé grand-chose depuis, mais peut-être le moment est-il venu ?

A noter que se tient du 29 au 30 août 2013 le 1er forum « Économie circulaire et déchets » à Saint-Émilion. Cheers !

Anais

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